为什么是“浅谈” N20，而不是像上次写 F20 N13 一样“尽量全面的总结”？

因为 N20 是一台很耐用的机器，它跟 N13 不一样。N13 在 10 万公里以内基本会把大部分常见通病轮番给你表演一遍，但 N20 不是这样。你在网上能查到的关于 N20 的很多通病都要 15 万公里甚至 20 万公里以上才会显现。

（小弟不才，开过的最高里程数的 N20 也就是这样了。然而 22 万公里的 N20 开起来依旧没什么问题）

而我们，接触的基本都只是些 6789 万公里的 N20，毕竟我收到的车里程数越低你们就越愿意买，我弄个 20 万公里的结果就是砸手里卖不出去。所以我也不会没事找事去故意弄那些 20 万公里的 N20... 所以有些里程数上去了才会显现的 N20 故障，对我来说就是盲区。

不过应很多车友要求，我还是开一篇这个文章。只是由于知识面比较窄，姑且“浅谈”一下吧。

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还是跟上次一样先把结论放在前面——

N20 是整个宝马汽车产品序列里，很可能是最可靠耐用的发动机。我们对于宝马发动机的研究基本上横跨整个 N 世代，也就是从最早的 N42 一直到最末期的 N20。

N42 之前的 M 系列诸如 M54 由于样本太少且质量参差不齐，机器状态基本呈高斯分布，很多事情我们并没有足够的样本给它下定论；而 N 世代之后的下一代产品，也就是模块化的 B38/B48/B58，由于搭载这些机器的车型价格过高，和我们自身的DIAOSI定位不符，所以研究它们是我五年后的工作。

但 B48 无论再怎么吊，在可靠性上都很难超越 N20 了，就像能够超越维斯塔潘的就只有维斯塔潘。N20，真的很靠谱。

一句话结论就是：N20+8AT 的动力总成，是宝马在整个 N 世代（2001-2016）从自身性能、可靠性、燃油经济性等方面多角度评估，综合表现最好的（家用车）动力总成。

想开宝马车，怕跑修理厂，买 N20。

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最常见的搭载 N20 发动机的车子就是 F30/35 的 3 系。但除此之外，N20 其实还搭载在 F10/18 的 5 系、E84 的 X1、F25 的 X3、F20 的 1 系、E89 的 Z4 等非常多车型上。

这款机器的装机量非常庞大，所以配件非常容易买到。后市场维修经验相对来说会更丰富，维修技术会更成熟。这篇文章应该对选购其他搭载 N20 发动机车型的车友也有些帮助。

（最典型的 N20 车，F30/35 3系。图中这辆在售，要的 DD）

我们国内能接触到的 N20 全部都是 2.0T 的 N20B20。海外有极少量的 1.6T 版本，我没见过也没开过，而且此处的“海外”说得再清楚点是土耳其。不是德国本土也不是北美，也就意味着不是啥藏裤裆里的好玩意。

也就是说 1.6T 的 N20 并不是什么主流市场的配置，主流市场包括中国的 N20 都是 2.0T 的。

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我们先从 N20 的型号区分开始讲吧。

N20B20，从硬件层面来讲，它主要分两个版本——高压缩比版本和低压缩比版本。N20 在发动机型号后边会跟一个字母，ABCD 中的任意一个。

其中 A 和 C 对应高功率版本的低压缩比发动机，B 和 D 对应低功率版本的高压缩比发动机。如果觉得我这句话说反了的，就需要先补习汽车知识了。

而 N20 在终端的动力标定上基本只分为两个动力版本：20i 的 184 匹以及 28i 的 245 匹。20i 放在 3 系上就是 320i，放在 X1 上就是 X1 20i。28i 亦然，这就是宝马的命名规则。（F10 上会有一种介于二者之间的中等功率，无所谓了。）

高、低压缩比版本的发动机硬件，二者相比较唯一的不同仅在于活塞的形状。20i 的高压缩比发动机使用的是类似于 NA 高性能车的尖头活塞，而 28i 使用的则是涡轮车上更常见的平顶活塞。（看起来好像 20i 的键盘值更高一些）

在曲轴、连杆都完全一样，也就是缸径和冲程都完全一致的情况下，依靠活塞形状的不同，N20 被分成了压缩比 10:1 的低压缩比版本（A/C），以及尖头活塞的 11:1 高压缩比版本（B/D）。

通常来讲，11:1 的版本被应用在 184 匹的 20i 车型上，而 10:1 的版本被应用在 28i 车型上。

但这事情不绝对，有些例外。并不是所有的 20i 用的都是低功率版本的发动机。目前已知的比较常见的例如 E84 X1，从微功率的 156 匹的 18i 到满功率的 245 匹的 28i，使用的全都是一样的尾号 A/C 的发动机。

也就是说任何一辆 N20 的 X1 都能刷成 28i，你买了 20i 跟买 28i 其实是一回事。

（一辆 20i 的 E84 的铭牌，各位自观。这辆也在售，要的 DD）

而对于 F30，网上似乎有一种传闻说早期曾经有过一批高功率发动机的 320i，但我并没有见过这样的实车，就姑且先当这传闻是假的吧。这种传闻的真实概率不高，毕竟涉及到标定，并没有那么简单。

关于宝马发动机总有些莫名其妙的传闻，有的传着传着就成真的了。当年 N52 就有一个有意思的传闻，网上一直流传着 200kW 发动机的传说（事实上是海外某些版本有，但国内都是 190kW）。然后呢？

那些声称自己车子是 200kW 的卖家，你要是找他看车辆铭牌，就会发现一水的都是 190kW。这踏马就是皇帝的新衣啊。

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那么，为什么高低功率要用两种压缩比不同的活塞？

因为高功率的涡轮发动机要减小压缩比。压缩比高了，涡轮压力又大，充气效率过高，容易爆震。所以想给涡轮打大压力就要降低压缩比，这个很容易理解。

这一点相信玩过改装车的应该都懂，越是搞个大涡轮、大压力值，越要降低初始的实际压缩比。

不过真正有意思的 320i 上那个低功率版本的高压缩比发动机。因为按理来说，宝马完全可以就用一样的硬件，然后标定出不同的功率就可以了，就像在 X1 上做的那样。

（320i 的 N20B20B。其实外观都是一样的，看不出区别）

但是宝马他没有这么做。它为低功率的机器特地做了高压缩比的活塞。尾号 B/D 的高压缩比 N20，用的是那种非常典型的高转速自然吸气车才会用的那种尖头活塞，压缩比 11:1。

在玩改装车的领域，只有在给自然吸气车压榨最后一点硬件机能的时候才会换上高压缩比的活塞，榨出最后一点充气效率。

很多人认为因为它的压缩比有 11:1，所以没有办法做大的增压值。但事实其实应该是反过来的。在研发阶段一切还没成型的时候，思路根本没有这么多局限性。其实有没有可能是不需要那么大的增压值在先，所以才设计了这么一个高压缩比的活塞？

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很多人对低功率 N20 抱着不屑一顾的态度，认为 2.0T 的机器 184 匹马力属于“反向增压”。毕竟在 2.0 这个排量下，自然吸气车做到 200 匹那都是日本厂商二十年前做的事了（K20A/3S-GE/近年的FA20等）。2.0 的涡轮车才 184 匹，岂不是让人笑话？

(斯巴鲁 FA20，2.0 自吸两百匹还被人喷呢)

有道理，但也没道理。有道理是因为从键盘上来讲确实是这样，没道理是因为说这话的人压根就没开过 N20，也就无从谈起理解 N20 为什么要这么设计。

说简单点，我认为宝马这样做的原因就是为了让 N20 开起来更具有自然吸气的特性。它就没把绝对的动力性放在第一位，而是想办法要让一个涡轮机足够平顺，做出自然吸气的感觉。

N20 本身就是一款涡轮车特征并不明显的发动机，无论高低功率。高功率的版本也比同样 2.0T 的 GTI 平顺非常多。“涡轮车特征”说简单点就是指涡轮迟滞、涡轮起正压时扭矩的陡增、以及一个比较负面的，超过一定转速之后扭矩的提早衰退。

没有说“涡轮车特征”本身好或者不好的意思。涡轮车特征明显本身也是一种非常鲜明的性格，钢炮感十足，可以非常有乐趣。F20 N13 就是因为具有非常鲜明的涡轮车特征，所以才非常好玩。

如果对这段文字的理解不强，我强烈建议大家去试试涡轮正常的 F20 N13。开过那个车，大家就会对“涡轮车特征”有非常直观的体验。

而 N20，性格和 N13 几乎完全相反。N20 在 1250rpm 即可以让涡轮起正压，再加上本身的增压值并不大，所以在加速过程中几乎体验不到涡轮带来动力的感觉，比方说“后边有人踹你一脚”，这种感觉是没有的。尤其是低功率的 N20，平顺得几乎像是自吸车 —— 一脚油门深踩下去，降三挡，转速拉高，然后动力喷薄而出。

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提升发动机的实际压缩比，在功率恒定的情况下可以进一步减小涡轮压力。进一步减小涡轮压力就意味着涡轮车特征进一步被削弱、持续加速的过程更加平顺，一路拉到红区也不会感觉到明显的“涡轮早泄”。并且更高的压缩比可以提升发动机在低转速区的响应，可谓一石二鸟。

其实是“一石三鸟”。宝马这么做，提升 320i 本身的驾驶体验是一方面，另外一方面也人为的限制了 320i 只依靠刷写程序变 328i 的可行性，算是为 328i 筑了一道护城河。

当然，涡轮车提升动力当然不是只可以刷写 328i 的 Map，不过那就是另一个故事了。

（英国罐头程序商给的数据，300 英镑让你的 20i 从 184 匹变 260 匹）

总之 320i 并不仅仅算是 328i 的平替，而是宝马通过改变压缩比和 ECU 标定来实现的另一种类似于自然进气性格的 3 系，也算是从另一个维度还原了宝马一直以来对自然吸气的坚守。

一句话，别管他带不带涡轮。在同等功率下，N20 低功率版本的平顺性是爆杀 N13 以及同等排量大多数涡轮机的存在。对于不追求绝对的加速性和动力性能的车主来说，这是一组极顺畅、极好开的动力总成。

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从时间维度上来讲，N20 经历过两次小改款。下面梳理一下 N20 的三个时期。

改款主要分为两个方面，第一是涡轮拉包分为真空拉包＆电子拉包；第二个方面则是 2015 年初改进了之前的型号可能会存在的塑料正时链条导板磨损可能会导致的正时链条跳齿问题。

真空的涡轮拉包，Pneumatic WasteGate，简称 PWG。

电子的涡轮拉包，Electronic WasteGate，简称 EWG。

是不是听过这几个字母？是不是不知道这玩意啥意思？对咯，就这意思，没别的意思。

两者的区别主要在于，如果是玩改装车刷程序，那么电子涡轮拉包可以承受稍微大一些的涡轮压力。涡轮压力打的高一些，自然就会有更多动力；而真空拉包在改装刷程序方面的潜质就要差一些。

通常那些专门刷程序的软件都会有针对 PWG 和 EWG 不同的 Map 包，找自己对应的版本刷写即可。一阶差的不多，二阶往上才有比较明显的差距。

以上就是 PWG 和 EWG 发动机之间的全部区别。

（N20 PWG，圈中的那个真空管，如果有则是 PWG，没有则是 EWG。算了其实这个根本不是普通用户需要知道的事情，还是不要把事情搞复杂化了。）

并且据我收集到的资料来看，踏马居然 PWG 和 EWG 跟年份的关系不是绝对的。因为 BimmerPost 上有车友买到了 12 年出厂的 EWG 机器，小伙子甚至都买好了 PWG 的程序，研究半天才发现自己买错了，自己的发动机上压根没有 PWG 那根真空管。感兴趣可以自行google，连接就不贴了，贴了也打不开。

在不进行改装的日常使用中，PWG/EWG 是一个被刻意强化了的没有太多实际意义的概念。下一题。

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N20 的第二次改款在 2015 年。

塑料正时链条导轨磨损，是在宝马车上比较普遍的一个问题，在之前的 N55、N43、N16 上也是大量存在的一个通病。它的问题在于塑料正时链板会磨损，加上正时链条涨紧器弹性衰减，导致正时链条的跳齿。

这个故障在 2015 年初改进，官方也相应的推出了改进型的零部件，赋予了新的零件编码。但说实在话，2015 年已经是 N20 的生命末期，市面上绝大多数的 N20 都是在改进的时间点以前生产的。

（磨损修复只需要换这三件套——正时链板、链条和涨紧器）

加上这是一个比较容易检查的问题，哪怕犯病的话也会来的比较晚，所以其实没有必要买改进后的车，只需要在你的 N20 出现问题时更换改进型的零件就可以了。

正时链板的磨损程度与正时链条的旷量都可以在更换气门室盖垫的时候一并检查。虽然正时链板如果断裂的话修起来会比较麻烦，但这个故障本身却非常容易防患于未然，所以大可以不必担心。

作为 N20 最常见的通病之一，这个故障一般在 15 万公里以后出现。一般那些 7、8 万公里的车尽管放心开就好，不需要特别检查，把心放肚子里就行。

这个故障要发生的预兆是冷车的时候会有不正常的摩擦音，会很明显，和 N20 常见的高压油泵声音是不一样的。另外如果冷车时你用工具去挑正时链条如果正时链条有点松的话，那么也需要引起注意了。这时可以先换个涨紧器，防止链条松动进一步磨损链板。

总之不是啥大问题，里程数上去了稍微留个心眼就行。这个东西是慢慢坏的，不会突然一下子给你撂到半路。

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N20 是一款不太容易烧机油的发动机。

由于我接触到的基本都是 10 万公里以下的，所以我只能谈谈我自己的经验：10 万公里以下的 N20，我接触过的，一个烧机油的都没有。 保养的时候加 5 升进去，放出来还是 5 升。

N20 的气门油封比 N13/N46 耐用太多了，且活塞环和油气分离系统没有任何RZ的设计和耐用性问题。我上句话里没有一个字是废话，宝马车烧机油就这么点儿原因，N20 全都避开了。

基本上可以认为 N20 是一款不太容易烧机油的机器，尤其是里程数低的。当然凡事都有例外，飞度跑个 30 万公里也有可能烧机油，咱别抬杠。

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再说渗漏方面。N20 也不是容易渗漏的那种发动机。

水路方面，N20 基本上不会有问题，基本不会因为冷却液漏没了把你撂在半路上。而这种突然间的漏水在早期的 N46 上则是比较常见的现象（N46 的水箱回水管啊，散热管啊，暖水管啊啥的，都很容易突然裂开）。

水泵故障和节温器故障算是 N20 矮子里拔大个的通病，坏了的表现就是会高温，水循环不开自然就热了嘛。但这东西坏的几率其实很小，和平常车基本没啥差异。

漏油的话，N20 比较容易漏油的点就只有：气门室盖垫、真空泵胶圈、机油滤芯底座的垫和机油散热器的垫（它们两个是长在一起的）。

甚至气门室盖垫都不是非常容易漏。N46 的车我们收回来基本上 10 个里面漏 9 个，N52 的 10 个里面漏 7-8 个，N20 的气门室盖 10 个车里边也就漏 2-3 个。漏油概率的差别还是非常大的。

（机油格座垫和散热器垫，就几颗螺丝的事）

但机油格底座垫+机油散热器密封垫，由于 N20 的机油滤芯底座总成压根就是直接流用的 N52 的零件，东西和 N52 一模一样，所以漏油概率跟 N52 差不多。这地方温度非常高，单靠垫子来密封，一点胶都不打，也别太为难人家了。

宝马发动机的工作温度本身就比其他品牌要高，120 摄氏度都算正常，橡胶件长时间在高温环境下工作变硬变脆是比较正常的。

不过这个部分修起来非常方便和便宜，德纳的垫子几十块钱一个（也是靠谱配套厂），原厂的一百出头，且更换非常容易操作，基本不费什么工时，往往是换机油顺道就给换了。换好之后起码三年不再漏，是个非常小的故障。

而最牛逼的，当属油底壳垫。

N20 有两种油底壳垫，像 F25 X3、E84 X1 的四驱版本这种，前边油底壳里边需要横穿两根半轴进去的，依然是传统的金属油底壳，因为对油底壳的刚度有一定要求。此时的油底壳还约等于前牙包，用塑料自然扛不住；

而 F30 这种后驱的 N20，则一水的用的是塑料的油底壳。对，就是那个被某某车评人喷死了的宝马偷工减料没良心的塑料油底壳。

N20 的塑料油底壳，其成分学名叫做酚醛树脂，应该是这个名字，输入法一打就出来了。

这种材质的好处有很多 —— 轻、耐热、抗烧蚀、电绝缘性良好，并且还可以改善 NVH 降低发动机运转噪音。它的诸多优点里，唯独没有便宜。

某车评人只会告诉你 N20 的油底壳是塑料的，偷工减料一磕就碎，却不会告诉你凡是在搭塑料油底壳的 N20 上，都有非常坚硬的不曾在其前作上出现过的钢质护板。

实际观察下来，撒谎是小狗——塑料油底壳的 N20，在 10 年左右车龄、10 万公里以内的条件下，漏油概率大概十个里边能有一个。换成 N46/N52，这个概率差不多一半一半，甚至比一半还要多点。

并且油底壳漏油基本也都是时间长了垫子变硬了导致的，基本没有什么因为油底壳变形而导致的漏油。所以无非就是换个垫子，换总成在大多数情况下都是没必要的。

油底壳说白了就踏马是个盛机油的盆，我管他是金属的还是塑料的，不漏油就行。

“金属的就是比塑料好”这种中华田园汽车观，几十年了在中国还有巨大的市场，踏马的钢筋混凝土的良心厚道，你给我浇筑一个水泥油底壳算了呗？唯材质论的所谓汽车博主，也包括那些什么铝一定比钢好的、给大众扭力梁换铝合金支臂的，有一个算一个都是 XX。

除此之外就只有真空泵可能会有一定漏油概率了，但也是这概率也不是特别高。真空管路里有油的话可能会影响涡轮泄压，导致 iDrive 那边给你报一个“传动系统故障”然后切断涡轮限制动力。

但其实这玩意没多大事，不要听 JS 的换真空泵总成什么的，换几个 O 型圈就能完美解决问题。这个可以在修气门室盖的时候一并检修，顺手的活。

N20 基本上就是这样，不烧不漏，像什么 Vanos 电磁阀故障、Valvetronic 三件套故障，在 N20 上面都算是偶发事件，坏的非常非常少。

N20 的这个可靠性，真的不像宝马。这句话明明是在夸，听起来却好像是在骂。

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然后还有一个比较敏感的就是 N20 的怠速声音问题，但这个其实也没啥好担心的。年份稍微早点的 N20 有一些车会有比较明显的高压油泵的声音，但声音特别大的其实在非常少数。

如果对这种运行声音没有概念的话可以找一辆飞度 GK5，N20 的怠速声音听起来跟它是一样的。也就是说如果你的 N20 听起来跟飞度一样那就证明是正常的，只要别有杂音就行。

如果有杂音就要注意是不是正时链条那边的声音。大多数正常的车开起来就听不到了，后期一点的 N20 其实也有类似的声音，只不过音量小了一点。

这一部分不用多说，现在有些国四的 F30 那是真的便宜，便宜到你真的管不了他怠速有没有声音。不是啥原则性的问题，也没网上很多人说的那么吓人，该买买。

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关于 N20 我能分享的经验基本上就这么多。毕竟我也说了我接触的基本上全都是里程数非常少的 N20，又因为这机器毛病实在是过于少了，导致我这边实在是缺乏经验。上次写 N13 的时候码了足足一万字，这回写到六千多字就差不多要完事了。

F30 有什么需要告诉大家的吗？我想想。想到哪写到哪吧。

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F30 这一代车分为两个版本，标轴 F30 和中国特供的长轴 F35。长轴都是华晨产的，而标轴有三个产地：中国沈阳、德国和南非。

但其实东西没啥差别，甚至可以说没任何差别。所以不需要为了“更好的质量”去买德国产的，迷信进口车也是一种历史悠久的中华田园汽车观。关键宝马它跟其他厂商还不一样，它的质量标准还真的是全球统一的。

唯一差的应该就是排放标准。

F30 是在排放标准这方面特别给力的车，从 12 年生产之初就有国五。这啥意思呢，也就是说如果你所在的地区需要买国五车才能转入上牌，那么你买其他品牌的车怎么着都得买 2015/2016 年往后的。除了宝马以外，最早的应该也就是 2014 年了。

你买个国五的十代思域，2016 年的，六万多块钱。但你买个国五的 F30，2012 年的，可能只需要八万多。F20 那就更便宜了，五六万块钱。有的时候限制你的不是年份而是排放标准，达到了某一排放标准但年份更早价格更低的车，那才是真的划算。

南非产的 3B15、德国产的 3B11 这种，哪怕是 12 年 13 年出厂的也都是国五，我已经有客户在江苏、浙江、珠三角落户成功了；而国产的稍微复杂一点，它的车型编码都是 7200XX，需要上环保网查一下才能确定。年份早些的国产的国四概率就比较大了，这也是进口宝马相比国产的唯一优势。

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F30 除了普通的版本以外，还分了几个什么什么套装，大概应该有运动设计套装、豪华设计套装、风尚设计套装、M 套装这几种。各种套装基本上就是装修风格不一样，配置高低差距不大。

F30 除了一个最低配的连自动空调都没有那个真是不推荐买以外，其他的配置都还行，按需购买就行。

其他其实没啥要特别嘱咐的。

底盘总体跟 F20 也是差不多，这个时期已经没有 E 底盘那么容易散架了。底盘偶有松散异响基本上也就是避震器、平衡杆立杆等那么几个原因。底盘大小胶套的质量比 E90 好了很多，已经不会有 E90 那样的胶套整个脱落的现象了。唯一要注意一下的就是下摆臂的大胶套，别的没啥。

旧车买到手之后上架机检查一下，避震、胶套、立杆什么的该换的换，F30 很难有那种解决不了的莫名其妙的底盘松散和异响。

变速箱的部分跟 F20 一样，都是 ZF 的 8HP45 变速箱。只要不换错油，不刷一些乱七八糟的程序，这变速箱基本不会有什么问题（刷变速箱程序可是会影响变速箱寿命的）。

像前作中可能出现的莫名闯动、加速抖动这种概率事件，在 8HP 上都降低到了一个非常不容易发生的水平，至少我收这么多 F10/F20/F30，目前还从来没有变速箱出过问题的。

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没啥要说的了，基本就是一个很可靠、没什么太多问题的车。如果有没想到的事项评论区可以留言，过后我会整理一下发布一篇补充说明。

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