混动油耗高，这是我听过最违背物理常识的结论。

新能源在去年12月份市场占有率就已经突破了40%，完成了巨大的反超，其中带有内燃机的REEV以及PHEV车型增量明显，越来越多的混合动力车型进入市场，面对这种完全不同的技术架构，很多人其实一知半解。

从最早的“有电一条龙”，到今天的“混动太费油”，关于新技术的科普还需要继续。

普通的燃油车，是通过内燃机工作，将动力从变速箱传送给传动轴，内燃机在全工况下负责驱动车辆，其中涉及到一个重要的问题就是，在低转速下内燃机的热效率非常差，动力会造成巨大的浪费。

所以我们提出了一个科学的说法叫“热效率”。

很多企业在宣传的时候都喜欢用“最大热效率”，其中“最大” 指的是内燃机在某一瞬间最大的能源转换能力，但其实内燃机在工作时平均热效率能够达到30%就已经很不错了。

一台1.5T，自重1.5吨的燃油车，油耗在8L左右非常科学。

PHEV以及REEV技术路线的出现，就是为了让内燃机在工作时有非常高的热效率，比如说PHEV的工作逻辑，时速40km/h以内都是由电机驱动，在内燃机热效率最差的时候都是由电机驱动。

在内燃机热效率较高时，内燃机开始工作，或者转为REEV模式，或者为直接驱动模式，尽量让内燃机在工作时就有比较高的热效率。

越高的热效率，代表能源浪费越少，自然就会更省油。

从能量守恒定律上说，让内燃机在较高热效率区间工作，油耗一定不会高，当然还有另外一个因素就是自重，的确PHEV和REEV车型都会更重，因为电机、电池包自重较高。

以宋PLUS DM-i和CS75 PLUS为例，前者比后者重了250kg，PHEV车型大约是油车重量的115%，如果能够有效解决内燃机在低速时，燃油浪费明显的问题，其实这种自重的增加并没有想象中的那么过分。

另外，值得一提的是宋PLUS DM-i搭载的是大电池包，WLTC工况下的续航成绩是110km，如果换成丰田THS那种2kWh的小电池包，自重其实和油车一样，油耗却能直接降低50%。

目前的大电池包PHEV和REEV车型，其实是提供了较长的纯电续航里程，所以自重稍高，一旦出现馈电现象，其实内燃机的工作压力也不会特别大，因为其大多数工作时间都是在最佳热效率区间内。

这是科学常识，在目前内燃机热效率都非常高的大背景下，配合着高效率电机、高密度电池，整车的油耗不可能高，和过去燃油车笨拙、单一的动力来源方式相比，无论是插电混动的PHEV，还是增程的REEV，油耗表现都非常可观。

单独说一下REEV增程技术路线，很多人瞧不起增程，认为其没有技术含量。

但事实却完全不是如此，顶级的增程架构非常考验技术，内燃机的工作效率、电机的效率、倍速电池，考验的都是技术，让内燃机直接驱动车辆，未必有REEV省油，因为在REEV架构中，内燃机只要工作，就是在最高热效率区间。