基建投资依然很重要，但比基建投资更重要的，是投资回报比。

钱不应该是这么花的。

投入运营三年，然后又停运三年，前后耗资近30亿元人民币建成，然而在运营期间，有轨电车总收入不足四百万元，每年却要付出高达1.7亿元的运营成本。

这笔账，怎么算都是血亏。

而这，就是当下有轨电车的现状。

5月7日，珠海发出公告，决定终止珠海有轨电车运营，同时拆除设施设备，并修复梅华路路面，新增2条汽车车道。

据了解，2017年6月开通运营的珠海有轨电车因供电技术、安全等原因，2021年暂停运营至今，根据国内多家主流媒体的报道，珠海有轨电车在运营期间的总计票款收入仅仅只有387万元，远低于三年多近3亿元的成本。

而这，还不是有轨电车最戏剧性的地方。

根据测算，珠海有轨电车每人次运输成本（含资产折旧）约67元，而实际的票价仅为1元/人，这就相当于珠海有轨电车每服务一个乘客，当地财政就需要补贴66元的巨资。

这是一个非常夸张的数字。

从实际的经营效率来看，市场中没有人会做这样的投资生意，这已经很难用血亏来形容了。而在具体的操作中，地方基建投资有轨电车，又是否符合民生的应用场景呢？

在我看来，有轨电车和公交车实在是没有什么区别。

除了运行速度相似之外，有轨电车造价显然更高，且还需要占用机动车道来维持运营，无形之中就大大增加了修建成本。

目前全国一共有24个城市设有有轨电车，却依然没有一个城市盈利。从实际的考虑来看，有轨电车更像是满足于当地基建投资地铁之外的另一个象征性选择。

和地铁相比，有轨电车的造价更低，同时也满足了高大上的需求，但设立有轨电车的地方一般人流量也并不大，这也导致数亿元的投资，几乎很难收回成本。

以成都为例，成都地铁覆盖了很大一片区域，而在郫都区部分地方，地铁没有覆盖，而是用上了有轨电车，据我自己的观察，这类有轨电车占用道路空间不说，运行速度甚至是载客量都和公交汽车没有太大的区别。

但从经济效益的角度来看，显然有轨电车的成本要比公交车高出不止一个档次，至于售价，二者则相差无几。

和公交车几乎一样的票价，建设成本却是公交车的好几倍，如此基建投资，很难想象到底是什么样的人能够决定出来的。

更重要的是，在这数十亿的投资背后，珠海短短数年拆除，前后几十亿的空白亏损，又该由谁来为此买单？

是纳税人，还是地方呢？

广东珠海这样的经济相对发达的地区，有轨电车每服务一个乘客，地方都需要补贴66元，而在那些经济更差的地方，运行有轨电车的压力恐怕只会更大。

值得庆幸的是，随着有轨电车盈利难的放大，云南保山、瑞丽等地的有轨电车项目已经终止。

有轨电车在公共交通上，和传统的公交汽车并无二致，但在修建和维护上，成本则要高出许多。

以珠海为例，在停运之前，满足上线运营的有轨电车一共有8列，但均已达到架修年限，一列车架仅是维修费用就高达380万元，如果要恢复运行，则需要投入总计2880万元的维修费，或者耗费更多来购置新车。

这笔账其实很好算，目前珠海市人口在250万人左右，单以维护有轨电车的2880万元来计算，如果把这笔钱平均分给每个珠海市民，那么每个人也可以领到10元钱。

这笔钱看起来不多，但如果是算上有轨电车本身的修建成本30亿，那么平均下来每个珠海市民则可以拿到1.2万元。

1.2万元，几乎算得上一个人一年下来的平均花销了。

从这个角度来看，我们单纯把有轨电车看作是民生工程还并不完全正确；否则我们完全可以把这笔钱直接发放给每个人，相信也没有什么民生工程能够比人均上万元的现金更“民生”了。

经济学上对此有一个很好的解释，就是论花钱的。

钱要怎么花，很多时候也是一门学问；花别人的钱，显然是最不计后果的，也是最浪费的；而只有花自己的钱，我们才会懂得如何去节约成本，以及如何最大效率把这笔钱花在刀刃上。

显然，有轨电车就属于“花别人的钱”那一类。

其实也不单单是有轨电车，它仅仅只是其中的一个较为特殊的个例罢了；从路边的路灯到公交车站遮雨棚，随便一个关乎基建物资的东西，动辄都要十几二十万，任何一个基建项目的背后，我们都需要小心堤防权力的寻租，我想这才是最重要的。

钱如何花，花在什么地方，这决定了人们对民生设施的温差感受。

本质上，钱是取之于民用之于民的，但如果用的过程中，不计成本、不计后果甚至完全不考虑基本的盈利问题，那么这对于公共资金来说，就是一种极大的耗费。

尤其是在今天，随着房地产行业的下行，地方卖地收入大减之下，基建投资更需要考虑到投资回报比，不能再像过去那样一味地只看重投资，而不看重投资回报比。

珠海的有轨电车就给我们上了非常生动的一课。

据媒体报道，珠海有轨电车首先遇到技术问题，当地从国外引进的“第三轨地面供电技术”存在缺陷，在2021年停运之前，已经进行过11次较大的技术改造，但仍未解决问题，且供电系统故障率呈上升趋势，多次发生事故。

其次是由于供电系统故障，列车在运营期间曾发生过雨水渗入地面供电模块，导致漏电、短路冒烟等安全隐患。

这也导致在运营期间，因故中断行车运营事件发生77起，年均19起。

最终，一系列结果导致珠海有轨电车在停运三年期间，每年仍要花费大量财力，目前的拆除一方面属于万不得已，但更多的，可能还是投资决策失误导致的。

用30亿的投资，撬动一元钱的车票，且有轨电车还并非严格意义上的不可替代，这些因素共同导致了有轨电车如今所面临的尴尬局面。

在没有完全考量各方面的因素下就开始新的项目，在过去可能不是问题；但今天随着经济增长放缓，地方收入受到房地产下行也开始减少的背景之下，维护成本高、项目收入少的有轨电车，自然也就面临倒闭危机。

珠海有轨电车1号线于2013年动工，全长8.9公里，总投资26亿元，到2017年6月通车后，有轨电车的运行效率和普通公交汽车却也并没有太大的差别，这也导致诸多质疑。

一个耗资几十亿的地面短途公共交通，是否真的有必要？

答案或许是肯定的。

除了珠海之外，有关部门还曾通报甘肃天水盲目举债建设有轨电车，导致债台高筑。

2020年5月，天水有轨电车一期工程完工并正式运营，但年运载客仅80万人次，收入仅仅只有160万元，而年运营成本却高达4000万元。

在经济本就不景气的天水，仅仅是有轨电车一年亏损就高达3840万元，如此巨额的收支差，应该由谁来买单？

答案不言而喻。

如果把一些地方基建投资看作是商业公司的投资行为的话，那么其后果是不言而喻的，这个世界上没有任何一家商业公司经得起如此大的折腾。

反过来，民生工程固然很重要，但我们扪心自问，有轨电车的运行效率和载客量，真的和公交汽车相比有显著提升吗？

更重要的是，在一座人口只有一两百万的地级市，是否又真的能够支撑起动辄投资几十亿的有轨电车的运行呢？

以天水有轨电车为例，年运营成本高达4000万元，以年运载客80万人次为例，不说盈利，仅仅是维持收支平衡，那么单程车票就需要订在50元的高位。

50元一张车票坐几公里，这个价格别说是在天水这样的四五线城市，哪怕就是一线城市，也几乎没有人坐得起。

一个公共基础设施是否应该值得投资，亏损当然不是唯一考量的因素，但我们至少需要考虑到当地的人口因素，用人流量去尽可能降低亏损的风险。

而一个人口只有一两百万的城市，是完全撬不动几十亿投资的有轨电车的。

关键在于，地方的投资一旦失误或者说造成重大损失，真正买单的，其实还是我们自己，正如那个建了又拆掉的有轨电车一样，背后的损失何以亿计。

公开数据显示，截止2022年末，北京、上海、天津、沈阳、大连、苏州、南京、青岛、广州、珠海、武汉等二十四个城市都建有有轨电车运营系统，而这些城市的轨道交通，也鲜有盈利。

类似于地面有轨电车的运行方式来看，占用固定的道路空间不说，其运行速度还和公交汽车没有区别，但背后却是动辄几十亿的投资，实在是令人感到惋惜。

基建投资的确可以撬动宏观经济的增长，但我们需要明白的是，任何投资都不能完全背离市场原则，哪怕是看起来免费的公共厕所，背后实质上都是每个人出钱修建起来的，背后都是有成本的。

而那些过于违背市场原则的基建投资，最终只会让地方债台高筑，从长期的角度来看，这并不是一个好的投资，甚至不是一个基于市场基于民生的投资。

end.

作者：罗sir，关心经济、社会和我们这个世界的一切，好奇事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。